交通拥堵是个产权问题
北京的堵车俨然已成全球瞩目的世界奇观，尽管在道路和公交系统上已做出了巨大投入，仍赶不上车辆的快速增长；现在，长期实行的不限量免费上牌制度，终于坚持不下去了；在诸多流量控制手段中，管理当局看来倾向于牌照限量管制，只是具体管制方式尚有待澄清；对此，消费者和汽车销售企业也迅速做出了反应。
相比之下，上海的人口密度三倍于北京，且上海因其历史而造就的百衲衣式的城市格局，在道路规划和改造上的腾挪余地，也远不如北京那方正井然的棋盘格局，但它的道路交通拥堵的情况却不如北京严重，这完全得益于它早在1994年便开始实行的牌照限量拍卖和外地车进城费制度，以及后来的C牌车禁入外环制度，这些制度或许值得北京学习。
有人以深圳为例质疑上海模式的必要性，确实，深圳人口和车辆密度确实比上海更高，但它是一个短期内从空白开始建设的城市，这让市政规划者可以在一张白纸上从容设计其城市的功能布局和与之相称的交通系统，这是其它城市管理者无法指望的条件，所以深圳的经验并不具有普遍意义。
不过上海模式中有一点确实是北京难以仿效的，得益于长江、杭州湾和太湖流域的无数大小湖泊，上海的陆地边界很容易控制，因而才使外地车进城费制度在技术和成本上可行，而对于四通八达的北京来说，这种控制太困难了，所以它只能一刀切的限制外地车在北京城出现，而不是收费准入，实际上，上海的C牌车制度也是同样道理。
从经济学角度看，哪里有拥挤，哪里就有产权问题；所谓产权，即是对行为施加一种人为的排他性，以避免由过度拥挤而造成的公地悲剧；当我们寻求和评估治理交通拥堵的各种手段时，应将其视为产权制度的建设过程；为缓解拥堵必须引入某种排他性，问题在于：它能否为交通资源的使用和创造提供有效的激励，而同时，它的引入是否公正。
相对于按号限行，牌照拍卖在效率和公正性上都要好得多，按号限行实际上没收了已购车辆的一半产权，而且会激励有钱人购置多部汽车，造成巨大浪费；相反，限量管制实际上将道路资源的排他性产权部分赋予了现有车主，这保护了他们当初购车时对车辆可带来的便利的预期，尽管同时也破灭了未购车者对未来的期待，但毕竟没有直接贬损他们已有财产的价值，同时也符合产权形成中通行的先来先得原则，算是比较公正的。
传闻中，北京也将实行牌照限量，但不是拍卖而是抽签；抽签方式的问题是，中签者未必是对车辆需求最强烈的，这样高度稀缺的资源就不能分到最需要它的人手里；改进的办法是允许中签者有偿转让牌照，否则，正如有学者已经指出的，抽签制将导致大量黄牛党和行政腐败。
与先抽签后转让相比，拍卖制提供了集中的行情信息，因而可以降低交易费用，它受诟病的地方是提高了购车者的负担，这一点其实可以通过改进拍卖规则来解决，比如，每张牌照的竞拍成功者只须支付他的成交价高出成交价最低的那张牌照的部分，或者，干脆把每年竞拍结束后，将拍卖所得平均分给当年获牌车主。
当然，在激励机制上更有效的方式，是按区域和路段的拥挤程度收取拥堵费，就像新加坡、伦敦和纽约的做法；不过，这种方式高度依赖于驾车者的守法习惯以及执法系统的工作效率，否则就要依靠难度颇高的车牌识别和传感技术；或许未来十年内这样的技术条件会逐渐成熟，也有传闻上海等城市已经开始测试和评估有关技术，让我们拭目以待吧。
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