冲破日韩技术封锁 中国造船业奇迹般崛起
中国实力最雄厚的大连船舶重工集团已经跃升为世界第5大造船公司，上海外高桥造船厂也进入了前10名。还有众多民间热钱开始迅速涌入这一行业，在浙江
去年9月的时候，扬州——中国古代的造船中心和盐运、漕运中心——传出消息说，江苏省船检局要在当地招收35人参加造船业高级技工培训班。让人意外的是，闻之雀跃的反而是扬州造船企业的老板们，他们声称愿意支付学员的全部费用，但报名者却了了无几，原定
中国虽为世界工厂，但往往会遇到类似这样的人才方面的准备不足。这个培训班要求学员要有高中学历，但因为中国造船业原来的技术含量不高，基本上靠敲敲打打，所以大部分工人还是小学或初中文化。由于技术工人严重缺乏，一些船厂在接到订单后甚至开不了工，只能干着急。
这有可能导致中国造船业只能跛脚行进。尽管如此，在最近一轮全球航运市场景气周期中，中国造船业仍是一匹备受关注的黑马，来自行业咨询机构英国克拉克(clarkson)松公司的统计显示，今年上半年我国承接新船订单为590万修正总吨，全球市场占有率达24.4%，第一次超过日本，成为世界第二大造船基地。“全球造船业的订单，已经经历了从欧洲到日本再到韩国的转移，下一个目标就是中国。”德国《世界报》说。中国建造的船舶中有70%以上出口到美、日、德、法、加等全球110多个国家和地区。
中国实力最雄厚的大连船舶重工集团已经跃升为世界第5大造船公司，上海外高桥造船厂也进入了前10名。还有众多民间热钱开始迅速涌入这一行业，在浙江
今年8月16日，中国发布《船舶工业中长期发展规划》，目标是：到2010年，中国建造的散货船、油船市场占有率分别提升到世界第一和世界第二，集装箱船市场占有率接近韩国，LNG（液化天然气）船市场占有率达到20%以上，成为高新技术船舶重要生产国；同时要造就一批具有较强国际竞争力的优势企业，力争4-5家造船企业进入世界十强，20家企业进入世界五十强。
【冲破封锁线】
目前，世界造船格局呈现出韩、日、中、欧四极格局。中国船舶经济研究中心王文军认为，在这四极当中，从产业周期看，韩国处于成长期后期，发展潜力有限，而且随着近年来韩元升值幅度较大，劳动力成本居高不下，竞争力已出现下降的迹象；日本已进入成熟期，欧洲已进入衰退期，只有中国刚刚进入快速成长期，发展空间和潜力巨大。
“全球造船业中心向中国转移，日、韩企业也知道这一趋势不可阻挡，但它们会尽可能使之延缓。”大连船舶重工集团副总裁张涛在接受《环球企业家》采访时说。
在张涛看来，中国造船业的崛起，就是一个不断突破技术封锁的历史：“我们跟韩国现代的差距还比较大——仅其一家就占据全球15%的份额；但我信跟大宇和三星相比，差距正不断缩小。”目前，大宇和三星每年大约交付40-45条船，大连船舶重工是30多条船——随着新的建造设施投入，达到40-45条的可实现难度并不是很大。
大连船舶重工曾经设计出中国第一艘30万吨的超大型油轮（VICC），以及第一艘5668箱集装箱船。在国际造船界，这些记录还有另外一层含义：中国人一次又一次地突破了日本、韩国的技术封锁。
具有标志性意义的是
当时，由于中国船舶配套业比较落后，VICC的发电机、锅炉需要向日本购买。以往，大连新船重工向国外进行设备询价时对方都非常主动和殷勤，可此次对方知道是VICC项目的订货单，都如石沉大海般音讯全无——很显然，后者不愿在VICC市场上杀出—个和自己分羹的竞争对手。
而要成功建造VICC，如何突破设计难关是关键。还在合同谈判的时候，伊朗船东就提出这批船最好采用韩国一家船厂的设计图纸，可当大连新船重工向这家船厂提出购买想法时，他们先是干脆拒绝，后经多方沟通答应合作，但却狮子口大开，要价630万美元，而且这价格还仅仅是主要图纸的设计费——这显然是一种回绝和要挟。最终，大连新船重工与韩国海事技术咨询公司(KOMAC)合作联合设计，硬生生闯出了一条路。
日韩同行对中国企业的警惕和技术封锁让大连船舶重工集团船研所所长马延德感触颇深，他还记得当初去日本、韩国船厂考察的经历：“他们不让上船看，只安排你在会议室看看录像；即使去了现场，他们会给你安排一辆车，但不准你下车。”
尽管如此，世界造船业由高劳动力成本国家向低劳动力成本国家转移是一条普遍规律，与中国其它制造业一样，劳动力资源也是中国造船业崛起的助推力之一。专家估计，中国船厂的人力成本只有日本同行的20-30%。在劳动力成本占一艘新船成本高达30%的情况下，中国造船厂显然有更大的比较优势。
在日本，没有多少人愿意从事艰苦的造船业，日本船厂从技术人员到工人都是老龄化的。而在韩国，虽然造船厂提供的就业机会对许多工人有吸引力，但韩国人力成本、土地成本、运输成本都很高。
为了利用中国的廉价劳动力，去年，大宇和三星已分别在山东、浙江投资建设了船体分段厂。日本船厂则把地点放在了辽宁旅顺、江苏南通。他们把相对比较简单、劳动力消耗相对比较大的制造环节放到中国，然后运回国内进行总装。即使这样，增加的运输成本与节约的人力费用相比，仍然相当划算。
“日本人、韩国人进来后，对我们构成了劳动力和技术人员的竞争。”张涛说。中外造船厂之间人才竞争已非常明显，经常到对手那里去招聘。
中国造船业还远不到打开香槟酒庆祝的时刻，“韩国的造船厂一直致力于3到5步地领先于中国和日本，现在它的方向是制造出造船业里的‘雷克萨斯’，以保持对中国竞争对手的绝对优势。”一位韩国分析师说。
【标准之争】
现在，一场真正的危机正在降临。尤其对大量中小船厂来说，将不啻是一次生死大考。
今年12月8日，国际海事组织（IMO）海上安全委员会第82届会议将研究通过《船舶专用海水压载仓和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》，拟对
而且，困难之处在于，新的涂层标准规定了一系列技术指标，而中国造船厂短期内很难达到。比如，准备用于海水压载仓的涂层配套系统（不仅是单一的涂料）必须经过合格预试验，但中国缺乏相关试验设备（模拟仓和冷凝仓），全球只是日本和挪威两家拥有，可谓是奇货可居；另外，在涂层之前，对钢表面处理的要求是可溶性盐低于50毫克/平方米，目前中国最好的造船厂也只能做到70-80毫克/平方米。
还有一个关键难点是，合拢后涂层破坏区域不能大于总面积的2%，这是目前所有中国船厂都无法满足的。中国船厂的破坏一般超过10%，甚至是30%。如果不能控制在2%，船厂必须进行真空喷砂，搞不好又形成新的破坏，那意味着成本大幅提高，工期无限延长。
一家国内著名造船厂的高级管理人员直陈，新的涂层标准就是日本、韩国、欧洲给中国造船业崛起设置的一个壁垒。
中国造船业必须为这场即将到来的阵痛做好准备。“技术上可能还会做一些编辑性修改，少量遗留问题如检验机制问题可能还做讨论，但主要技术指标都不会再修改了。经过这么长时间的讨论，大家已经达成了来之不易的平衡。”中国船级社海事处处长、国际海事组织船舶涂层性能标准通信组主席向阳对《环球企业家》说。
不过，中国造船界积极参与和影响涂层标准的制定，已经是一个不小的进步。此前，中国对国际海事组织制定的标准，绝大多数都是被动接受，不管合理与否，都只能想方设法满足。
新涂层标准的制定背景，源于全球航运界对散货船的安全忧虑。国际海事组织经过3年时间的综合安全评估得出结论：一些重大船舶事故，是由于在压载舱严重的腐蚀导致结构强度大幅下降而造出来的。
2002年12月，国际海事组织第76届海安会决定制定强制的压载舱保护涂层性能标准，要求船舶设计与设备分委会将制定该标准作为高优先工作项目。
航运界认为标准定得越高越安全，而造船界的愿望则相反，这个矛盾贯穿了涂层标准制定的整个过程。IACS（国际船级社协会）和一些航运组织成立了联合工作组，以TSCF（油轮结构合作论坛）标准TSCF15作为基础，起草了船舶压载舱保护涂层标准草案。但这遭到了中国、日本、韩国等主要造船国的强烈反对。比如草案要求钢表面粉尘度为1级，但实际上，刚擦完的玻璃可能都达不到1级。
2005年2月，国际海事组织成立了船舶涂层性能标准通信组，对标准草案进行完善和修订。希腊、韩国、日本都争着当通信组主席——希腊代表了航运界的势力，而日、韩则代表了造船国的利益。
日本、韩国不同意希腊当通信组主席，担心把涂层标准提得太高，并表示任何一个欧洲国家当主席都不能接受。希腊也激烈反对日本当主席，担心把标准降低。相持不下之际，国际海事组织船舶设计与设备分委会主席Igor Panamorev找到中国，希望中国以分委会副主席的身份来做这个事情。这是因为，中国既是造船大国，又是一个航运大国，拥有很多船队，会把握一个很好的平衡。另外，中国是国际海事组织的A类理事国，形象比较公正。
向阳由此出任了船舶涂层性能标准通信组主席。而借着这次机会，中国造船界第一次在国际标准制定过程中踊跃发言。
根据国防科工委要求，2005年10月，由中国造船工程学会组织成立了中国造船涂层标准工作组，形成了中国造船界有组织地参与国际海事组织中有关造船标准的制定机制，先后召开十几次工作会议，研究标准制定中的对策；组织和参加了4次中、日、韩造船界涂层标准协调会。
一直到今年2月，船舶设计与设备分委会第49次会上，涂层性能标准通信组的结果才报到分委会，但经过将近一年的激烈讨论，实际上把IACS的标准草案降低了：删除了原草案中的预水洗要求，钢表面可溶性盐从小于30毫克/平方米放宽到小于50毫克/平方米等。
此次积极参与，对中国造船业意义非凡。通过努力，不仅避免了原来草案要求将使国内几乎所有船厂都面临巨大困难的局面，还为国内船厂争取到了宝贵的两年左右的准备时间。原来，IACS制定的涂层标准草案，是以
于是，第80届海安会决定，
转自：凤凰资讯
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